Da redação: Elton Luiz Victória
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) desligou nessa quinta-feira (28) cinco radares meteorológicos em Minas Gerais, Espírito Santo (Santa Teresa), Rio de Janeiro, São Paulo e no Distrito Federal. Segundo a Aeronáutica, os aparelhos foram desativados temporariamente devido a restrições orçamentárias. Ao todo, o SISCEAB possui 23 radares espalhados país.
No Espírito Santo, a única base da Força Aérea Brasileira fica localizada numa área estratégica, no distrito de Aparecidinha – Santa Teresa, na cabeceira do Rio Bonito, a mil metros acima do mar. O equipamento controla todo o espaço aéreo do estado e monitora tudo o que acontece no céu do Espírito Santo, além do Sul da Bahia, do Leste de Minas Gerais e da região Norte do Rio de Janeiro.
A cidade de Santa Teresa foi escolhida para abrigar o radar porque toda antena tem que ser colocada em algum local que não tenha muitos obstáculos, por isso, foi avaliada pelos engenheiros como a região mais propícia para receber a estação.
Em contato, a Força Aérea Brasileira (FAB) ressaltou à imprensa que esses radares são “ferramentas complementares” para a captação de informações meteorológicas. De acordo com a FAB, os equipamentos em questão não são utilizados para o controle de tráfego aéreo. “O SISCEAB conta com outras fontes de informação para previsões climáticas, como imagens de satélite e estações e meteorológicas de superfície”, informa a Aeronáutica.
De olho na chuva
O radar meteorológico é usado para localizar “precipitações”. Na meteorologia, precipitação descreve qualquer tipo de fenômeno natural relacionado à queda de água do céu. Isso inclui chuva, neve e chuva de granizo.
O radar de meteorologia consegue encontrar o focos de precipitação a longas distâncias e também pode definir sua intensidade. Esses equipamentos emitem pulsos “Doppler”, capazes de detectar o movimento das gotículas de chuva (ou flocos de neve e granizo). O equipamento emite um sinal de radiação eletromagnética contínuo que “rebate” nas precipitações e retorna para as telas dos controladores.
Posicionamento oficial da Aeronáutica
“O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) possui 23 radares meteorológicos. Cinco deles, localizados em Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo e no Distrito Federal, estão temporariamente desligados devido a restrições orçamentárias.
Esses radares são ferramentas complementares para a captação de informações meteorológicas. É importante ressaltar que eles não são utilizados para o controle de tráfego aéreo. Além dos radares meteorológicos que continuam em operação, o SISCEAB conta com outras fontes de informação para previsões climáticas, como imagens de satélite e estações meteorológicas de superfície.”
O SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica, através do órgão central do Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), com Sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos Dumont.
O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil através de seus múltiplos órgãos Regionais, destacando-se entre eles os CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo), que têm a incumbência de manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo nas áreas sob sua jurisdição.
Controle do Tráfego Aéreo
Esta atividade é a ponta da linha. O contato direto com o avião e seus movimentos no espaço, provendo informações seguras e confiáveis, ensejando as melhores rotas, otimizando o fluxo do tráfego e facilitando as operações de decolagem, subida, vôo em rota, descida e pouso. O controle do tráfego aéreo é, digamos assim, o produto final de todo o esforço mobilizável do SISCEAB. é por meio da qualidade deste serviço que se pode aferir o desempenho do sistema.
Na extremidade oposta está o controlador de tráfego aéreo, um profissional de alto padrão, submetido às mais duras pressões psicológicas e de quem se espera sempre grande equilíbrio e tranqüilidade. Há momentos em que diante de eventuais dificuldades tais como problemas técnicos, condições atmosféricas adversas, o vôo se torna tenso para os pilotos. Nestas horas a serenidade e o profissionalismo do controlador fazem a diferença. Transmitir segurança, calma e tranqüilidade é também um dever deste profissional.
Muita gente não sabe, mas os controladores de vôo tem um alto padrão de exigência psicológica na sua seleção, semelhante ao que é exigido na avaliação psicotécnica doa aviadores, porque é um elemento humano que sofre grande pressão psicológica, muitas vezes submetido a picos de tensão e que, a despeito disto, deve manter-se lúcido e equilibrado e fazer o seu trabalho. A qualidade do controlador de vôo brasileiro é excepcional e nos centros operacionais, esses profissionais são atentamente acompanhados e diariamente avaliados e supervisionados por controladores mais experientes e por oficiais de controle do tráfego aéreo que nessas observações têm o poder de afastar da operação o controlador que eventualmente esteja demonstrando qualquer eventual ou circunstancial mudança de comportamento.
A estabilidade emocional é fundamental ao bom exercício desta difícil profissão, afinal, nas mãos do controlador estão centenas de vidas humanas diariamente e muitas vezes por dia. Cada posição de controle é conduzida por dois controladores e um supervisor que, atentamente, acompanha todos os procedimentos. A atividade é, portanto, bastante segura.
Meteorologia
A cada hora em todos os aeródromos e aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um boletim meteorológico local. Estes boletins se somam a todos os demais dados meteorológicos, como cartas de vento, imagens de satélites etc, que geram os prognósticos e previsões meteorológicas que ficam à disposição dos pilotos antes e durante os vôos.
As informações meteorológicas são também colhidas de imagens de radares meteorológicos estrategicamente dispersos pelo território no sentido de prevenir e orientar os pilotos quanto a mudanças climáticas inopinadas e promover informações que permitam ao piloto selecionar as melhores rotas no sentido de evitar tempestades ou áreas de turbulência severa.
Radar – uma ferramenta ainda indispensável
O Radar, desenvolvido pelos ingleses quase ao término da Segunda Guerra Mundial é baseado no sistema de orientação dos morcegos. Como se sabe os morcegos são quase cegos, mas a natureza os dotou de um sofisticado mecanismo de orientação para que pudessem voar a grandes velocidades sem colidir com obstáculos, a despeito de sua genética miopia. Os morcegos emitem uma espécie de grito (que nada mais é do que uma onda de som) que, ao encontrar um obstáculo, é rebatida de volta em direção a ele. Tão pronto o morcego recebe esta onda de som de volta, ele sabe exatamente do que se trata, se é um objeto grande e sólido, se é um inseto, uma fruta, um pássaro, o que seja. Tudo isto ocorre a grandíssima velocidade.
O morcego tem, portanto, em seu corpo, um transmissor e na mesma estrutura, também um receptor. A trajetória de vôo de um morcego é, assim, o resultado de uma infinidade de gritos e seus retornos. O Radar adotou o mesmo princípio, isto é, imaginou-se transmitir ao espaço (ao invés de um grito) um pulso eletromagnético e, na mesma antena ou sistema irradiante, colocar um receptor para receber de volta o pulso emitido. Se um pulso destes jamais voltasse, significaria que não havia colidido com nada sólido, logo, não havia nada no espaço. Porém, se o pulso voltasse, significaria que havia colidido com algo sólido, e o sinal de retorno poderia ser transformado ou “materializado” em um ponto luminoso numa tela radar.
Quanto mais rápido aquele pulso retornasse, mais perto estaria o alvo e da mesma forma, quanto mais demorasse a retornar, mais distante estava o objeto. Assim é possível além de identificar a posição do alvo, conhecer-se sua distância da antena emissora. Assim funciona um radar, em tese, um mecanismo de identificação altamente eficaz do movimento de corpos sólidos no espaço. A revolução provocada pelo advento dos radares foi extraordinária e o radar ainda hoje é considerado uma das mais significativas ferramentas com que se pode dispor para o monitoramento, defesa e controle do tráfego aéreo no mundo.
Como tudo que se relaciona com a aviação evolui muito rapidamente, hoje em dia temos uma série de diferentes tipos de radar para as mais diversas aplicações ou intenções. Ao variarmos o tamanho do pulso e sua freqüência de emissão, podemos ter o que se chama de maior ou menor resolução. Há, por exemplo, radares que são utilizados para aproximação e pouso de grande freqüência de pulso e que permitem alta resolução ensejando orientações altamente precisas. Da mesma forma há radares de grandes potência de emissão com pulsos mais longos que servem para alcançar grandes distâncias e revelar posições de aeronaves que cruzam áreas remotas – são os chamados radares de rota.
Mas os radares fixos têm algumas limitações . A mais conhecida de todas elas são aquelas relativas à altitude em que se encontram os alvos. Se alguém voa muito próximo ao solo (em vôo razante), pode “passar por baixo” dos feixes eletromagnéticos dos radares e não ser detectado. Presentemente, para contornar essa limitação, já existem radares aeroembarcados (instalados a bordo de aviões) que visualizam o espaço aéreo de cima para baixo e podem detectar qualquer movimento aéreo independentemente da altura em que estejam voando. Juntos, os radares fixos e os aeroembarcados, formam uma espécie de teia eletrônica intransponível. Para a defesa aérea de um território este conjunto de radares é indispensável.
Para o controle do fluxo do tráfego civil, sua ordenação e otimização, o radar veio trazer além de uma formidável segurança a possibilidade de encurtar procedimentos, tornar mais ágil subidas e descidas, diminuir a separação entre aviões e com isto promover substantiva economia de combustível, além de transformar o transporte aéreo em uma modalidade de deslocamento pelo planeta altamente eficaz.
No entanto, vale lembrar que cada equipamento destes tem que ser instalado e, para tanto, necessita de obras de infra-estrutura; precisa ser alimentado com energia e um sistema alternativo deste que lhe garanta operação permanente; exige climatização; carece ser homologado e, portanto, tem que ser inspecionado em vôo por uma aeronave-laboratório; precisa ser operado por pessoal qualificado e, finalmente, mantido pela logística de suprimento, reparos e ainda, periodicamente revitalizado.
Como estamos falando especificamente de radares aqui no Brasil, significa multiplicar essas providências por 86, que é o presente número de radares que utilizamos. A partir daí, esses números irão crescer exponencialmente em particular na quantidade de pessoal técnico envolvido neste processo. A tudo isto, nesta “porção radar” dá atendimento o DECEA.